Redonner de la nature à nos esprits
Près d'un an après le verrouillage de la Grande-Bretagne pour la première fois, alors que la pandémie de Covid-19 s'installait, je me promenais plus bas dans un canal abandonné et envahi par la végétation avec les jeunes membres de ma famille, à la recherche de frai de grenouille ainsi que d'autres signes du printemps. J'avais 10 jours de retard avec ce 3ème enfant, désespérément dans le besoin d'entrer en travail, et à la recherche de signes et de talismans un peu partout. Quand nous avons trouvé la soupe grumeleuse des proto-grenouilles, cela m'a semblé rassurant : une expression de renouveau, le groupe de style de vie, la planète qui bascule sur son axe. Je ne m'y attendrais pas en permanence. Nous avons marché et vu des troglodytes, petits et incurvés comme des œufs de poule, glissant sur le parcours, bordé d'ail sauvage très parfumé et respectueux de l'environnement et d'orties fraîchement déballées. Nous nous étions préparés à donner à notre nouvel enfant le titre central Wren, et j'ai également lu dans les oiseaux une indication supplémentaire qu'il pourrait enfin être en route. J'ai mesuré trois troglodytes et j'ai pensé, eh bien, peut-être que cela pourrait prendre trois jours de plus. (Je ne suis généralement pas superstitieuse.) Ce matin-là, j'avais lu en ligne une observation selon laquelle les femmes restaient enceintes plus longtemps pendant la pandémie. La théorie était que nous gardions nos bébés à l'intérieur en raison de l'anxiété concernant un accouchement sécurisé et de l'état dangereux et incertain du monde. J'étais définitivement nerveux, et nos promenades quotidiennes avaient été un effort pour relâcher un peu la tension. Dans le canal, mon enfant de 4 ans calendaire a jeté des bâtons sur les chatons noisette suspendus comme des stroboscopes sur l'eau encore potable et a laissé tomber des troncs de chêne, pour évoquer des nuages de pollen d'or, qui ont explosé comme une bouffée de fumée de sorcier. Nous avons vu le premier papillon de la saison - un soufre jaunâtre citronné - et remarqué le robinet-robinet du pic. La planète bondissait en avant parce que la lumière du soleil était renvoyée. Le contrepoint du début du printemps apaisa mon esprit anxieux, et au lieu de m'inquiéter de la nouvelle, je me suis dit dans quel monde magnifique l'enfant allait naître. Je devais devenir un peu plus apte à découvrir un sens dans le monde entièrement naturel grâce à une pratique quotidienne couvrant une année civile de quarantaines et de verrouillages. En Angleterre, pendant un certain temps, nous n'avions été autorisés qu'une heure à l'extérieur par jour. Notre famille et moi avons bu autant de vie que possible, recherchant avidement les couleurs, les formes, les types, les textures et la sélection dans le cimetière urbain voisin, près de notre maison et dans la forêt à proximité. Il semblait que beaucoup de gens avaient fait exactement la même chose : s'appuyer sur le reste du monde pour faire face. Les individus recherchaient le contraire de ce que le virus informatique faisait aux membres de la famille: dégrader, épuiser, isoler, mettre fin. Nous recherchions plutôt votre moteur, la puissance électrique du mode de vie, la puissance et l'énergie de la planète vivante avec ses innombrables interactions. Avec des possibilités restreintes de loisirs et de restauration, les individus ont été rappelés aux cadeaux gratuits et abondants à l'extérieur. Les visites dans les zones de loisirs se sont améliorées dans les pays du monde entier. Les individus ont noté que se retrouver dans la nature les rendait heureux. Les files d'attente en ligne pour acheter des graines de plantes duraient des heures parce que tout le monde voulait développer des problèmes. Avec moins de visiteurs, le chant des oiseaux sonnait plus fort. Nos voisins ont commencé des potagers dans leurs paysages de façade. Mes enfants se sont familiarisés avec la piste du coucou, que j'ai remarqué la toute première fois depuis des années quand j'étais enfant. C'était comme s'il y avait une renaissance de l'amour pour mère nature et un besoin de se connecter avec un monde plus large, un endroit au-delà de Covid-19 et des données et des pertes de vie. Cela m'intéressait. Au début du confinement, j'ai sorti en Grande-Bretagne un livre intitulé Losing Eden concernant l'effet d'entrer en contact et de relation avec la planète naturelle sur l'esprit de l'être humain. À l'inverse, j'avais également examiné si notre éloignement actuel du reste de mère nature, d'un point de vue pratique et spirituel, était d'une manière ou d'une autre nuisible à nos pensées et à notre corps. J'ai dû investir un certain nombre d'années à explorer le sujet à travers divers prismes après une situation de bien-être personnel où j'ai été étonné de découvrir à quel point passer du temps à l'extérieur pouvait être thérapeutique. Marcher dans un marais du centre de Londres est devenu aussi important pour ma récupération d'une période de troubles dépressifs, d'anxiété et de toxicomanie que la médecine, la psychothérapie et les groupes de soutien auxquels j'ai participé. Cela m'a mis dans une quête pour découvrir précisément comment et pourquoi la connexion avec le monde vivant peut apporter le rétablissement. Nous savons tous ou avons l'intuition que passer du temps en forêt ou dans des zones de loisirs devrait vraiment nous faire sentir « bien », mais qu'est-ce que cela signifie ? Comment ça marche ? Bon pour tout le monde ? Pour tous les types d'humeurs désagréables ou de problèmes de santé psychologique ? J'avais besoin de regarder sous le capot, parce que c'était le cas, et d'examiner les mécanismes par lesquels le monde vivant affecte le corps et l'esprit. Et, alors que la preuve était là et que mère nature était si importante pour le bien-être des êtres humains, pourquoi avions-nous pavé nos paysages, coupé des arbres et effacé des variétés entières ?
Un nouveau prototype d'avion de combat de sixième génération
Le ministère de la Défense n'a peut-être pas fini de résoudre tous les problèmes du F-35 Joint Strike Fighter ultra-coûteux et perpétuellement buggé, mais l'armée de l'air avance avec des plans pour un avion de combat de nouvelle génération.
Defence News rapporte que le service a secrètement conçu, tour en avion de chasse construit et piloté un prototype d'un futur avion de combat dans le cadre de son programme Next Generation Air Dominance.
Nous avons déjà construit et piloté un démonstrateur de vol à grande échelle dans le monde réel, et nous avons battu des records en le faisant », a déclaré Will Roper, chef de l'acquisition de l'Armée de l'air, à Defence News lors de la conférence Air, Space et Cyber de l'Air Force Association. prêt à partir et à construire l'avion de nouvelle génération d'une manière qui ne s'était jamais produite auparavant.
Les détails concernant le nouvel avion sont entourés de secret grâce à la classification du programme NGAD, et Roper n'a pas révélé grand-chose dans sa conversation avec Defence News au-delà des éloges pour les mystérieux nouveaux systèmes de l'avion.
Nous recherchons les systèmes les plus compliqués jamais construits et avons coché toutes les cases avec cette technologie numérique », a-t-il ajouté.« En fait, nous n'avons pas seulement coché les cases, nous avons démontré quelque chose de vraiment magique . »
Cet art de Boeing montre un concept pour le futur chasseur de l'armée de l'air, connu sous le nom de Next Generation Air Dominance
Les principaux attributs du NGAD comprennent «des améliorations de la capacité de survie, de la létalité et de la persistance dans une gamme d'opérations militaires» par rapport aux avions de combat multirôles précédents, selon les documents du budget de service.
La demande de budget pour l'exercice 2021 de la Force aérienne appelait à un financement d'environ 1 milliard de dollars pour l'effort du NGAD, contre 905 millions de dollars en 2020 et 413 millions de dollars en 2019, selon les documents du budget de service.Le programme devrait coûter 6,5 milliards de dollars supplémentaires jusqu'en 2025.
L'annonce de l'armée de l'air intervient peu de temps après que la marine a révélé la création de son propre bureau de programme de domination aérienne de nouvelle génération dans le but d'accélérer la mise en service d'un nouvel avion de combat basé sur un transporteur avant 2030.
Avec un prototype dans les airs, l'avenir du programme NGAD de l'armée de l'air se situe à un point d'inflexion, selon Defence News: le service doit maintenant déterminer le nombre d'avions de prochaine génération qu'il pourrait vouloir acheter avant le budget 2022. cycle.
Un virage vers le NGAD "ajoutera un challenger aux programmes F-35 et F-15EX, mettant potentiellement ces programmes en danger", comme le rapporte Defence News
Là encore, les inquiétudes concernant le fait de jeter de l'argent sur un tout nouvel avion pourraient être compréhensibles: après tout, le F-35 d'un billion de dollars souffre toujours de centaines de défauts de conception non résolus qui, selon un rapport de surveillance non gouvernemental, le Pentagone a "pas de plan" pour jamais corriger.
Le coût des faillites
En 2005, la loi américaine sur la prévention des abus contre les faillites et la protection des consommateurs a augmenté de 60 % les coûts pour les ménages liés au dépôt de bilan. Alors que la loi a été conçue pour prévenir les abus par les débiteurs fortunés, cette colonne présente des preuves que les coûts plus élevés inhibent les dépôts par les ménages en difficulté financière qui ne peuvent pas payer les frais, ajoutant l'insulte à l'injure pour les ménages qui sont déjà fauchés ».
Les faillites de ménages aux États-Unis ont fortement augmenté entre 1980 et le milieu des années 2000, atteignant un taux annuel de 1,6 million de dépôts en 2004, soit 1,4 % de tous les ménages américains. En réponse à cette tendance, et en raison d'un lobbying important de la part de l'industrie du crédit à la consommation, le Congrès a adopté la loi sur la prévention des abus de faillite et la protection des consommateurs en 2005. La loi visait à empêcher «l'abus» du système par les débiteurs fortunés en imposant une condition de ressources. , des conseils en matière de crédit obligatoires et d'autres nouvelles exigences imposées aux déclarants en faillite. Ces changements ont augmenté les coûts de dépôt de 60 %, passant de 921 $ à 1 477 $ (GAO 2008).
La loi sur l'abus des faillites a réussi à réduire le nombre de dépôts de bilan. Cependant, un certain nombre d'études ont montré que le revenu moyen des déclarants avait augmenté après 2005 (Lawless et al 2008, Lindblad et al 2011), jetant un doute sur son efficacité à réduire les abus des débiteurs plus riches. Les exigences de dépôt plus strictes étaient également inopportunes; l'effondrement du marché du logement et la récession économique ont probablement augmenté le nombre de faillites en raison d'éventualités indépendantes de la volonté du ménage. De nombreux Américains cherchant à obtenir un redressement en cas de faillite à la suite d'une saisie ou d'une perte d'emploi sont désormais obligés de payer les coûts élevés visant à prévenir les abus par les riches.
Pourquoi les remboursements d'impôts stimulent-ils les faillites ?
Dans un récent document de travail du NBER, mes co-auteurs et moi-même documentons que les frais juridiques et administratifs empêchent un nombre important de ménages de déposer le bilan ( Gross et al 2012 ). De plus, le nombre de ménages confrontés à ces obstacles a doublé au cours de cette décennie. Dans le document, nous examinons comment les taux de faillite des ménages ont réagi aux remboursements d'impôt sur le revenu de 2001 et 2008, en utilisant le fait que les paiements de remboursement ont été distribués au hasard en fonction des numéros de sécurité sociale des déclarants. Nous constatons qu'après avoir reçu des remboursements d'impôt allant de 300 $ à 1 200 $, les ménages étaient plus susceptibles de déclarer faillite. 1
La réponse positive des taux de faillite aux remboursements d'impôts suggère que les ménages sont confrontés à des contraintes de liquidité - des obstacles à l'achat de services qui leur profitent à long terme en raison des coûts actuels. Les revenus supplémentaires provenant des remboursements d'impôts ont permis à des ménages auparavant contraints de déposer le bilan, expliquant l'augmentation des taux de faillite que nous avons observée. Nous estimons que 2 % des ménages qui ont déclaré faillite pendant la période de remboursement en 2001 étaient confrontés à des contraintes de liquidité avant de recevoir des chèques de remboursement, et 4 % des déclarants ont été limités pendant la période de remboursement en 2008.
En utilisant les taux de faillite actuels, nos résultats prédisent que plus de 30 000 à 60 000 ménages auront des difficultés à épargner pour les frais de dossier en 2012. Nous interprétons ces estimations comme une limite inférieure du nombre réel de ménages à liquidité limitée, car nos résultats ne prennent en compte que les ménages avec des contraintes si sévères qu'ils auraient été incapables de déposer sans les dégrèvements fiscaux. De plus, certains ont peut-être été tellement contraints qu'ils ne pouvaient pas se permettre la faillite, même avec les remises.
La politique en matière de faillite doit s'attaquer aux causes profondes de l'endettement des ménages
Notre étude documente un inconvénient important de l'approche de la Loi sur la faillite consistant à élever les obstacles à la faillite. Les ménages à court de liquidités sont susceptibles d'avoir le plus à gagner d'une faillite, mais ce sont eux qui sont exclus par des frais élevés. De plus, l'augmentation des coûts ne fait pas grand-chose pour atténuer les comportements stratégiques tels que l'achat notoire d'OJ Simpson d'une maison chère en Floride pour exploiter les généreuses dispositions de faillite de cet État.
L'augmentation des frais de faillite - comme l'a fait la loi sur les faillites en 2005 - abaisse le seuil B et relève le seuil A. Le résultat net est de réduire le nombre global de faillites, mais ce faisant à la fois en inhibant les ménages relativement plus riches et en contraignant les plus pauvres. Les législateurs ne semblent pas avoir pris en compte ce dernier effet lors de la promulgation de la loi sur la faillite. Alors que la loi mettait l'accent sur l'aléa moral en tant que coupable de la hausse des taux de faillite, elle n'a pas pris en compte l'explosion du crédit à la consommation en Amérique depuis les années 1980. Mian et Sufi (2011) rapportent que le ratio dette/revenu des ménages a plus que doublé, passant de 0,9 en 1980 à 2,0 en 2009. Dans le contexte de cette augmentation spectaculaire de la dette des ménages, l'augmentation des frais de dépôt est une stratégie inefficace pour réduire faillite du consommateur. La récession a pris de nombreux ménages dans une marée montante de chômage et de saisies, et des frais de faillite élevés les empêchent d'obtenir l'aide dont ils ont tant besoin.
Il y a de nombreuses raisons d'être troublé par les taux de faillite élevés d'aujourd'hui - plus de 1,3% de tous les ménages américains ont déposé un dossier en 2011. Mais nous ne pouvons résoudre le problème de la faillite de l'Amérique qu'en éliminant le crédit à la consommation excessif, et non en ajoutant l'insulte à l'injure pour les ménages qui sont déjà cassé.
Construction: entreprendre
Lorsque les gens entendent le mot "entrepreneur", ils pensent peut-être aux capuches de la Silicon Valley derrière des startups technologiques innovantes. Ils peuvent même imaginer des bureaux à aire ouverte, l'écriture de codes ou le ping-pong. Mais qu'en est-il des chefs d'entreprise qui portent des bottes fonctionnelles plutôt que des tongs ? Le fait est que certains des meilleurs entrepreneurs actuels, qui travaillent le plus dur, sont aussi les plus ignorés.
Les entrepreneurs de la construction connaissent tous les défis, les pressions, les revers et les récompenses de l'esprit d'entreprise, sans que les fondateurs d'autres secteurs d'activité bénéficient de la reconnaissance habituelle. Mais que vous soyez un codeur chez Google lançant une startup depuis votre garage, ou un entrepreneur se séparant d'une plus grande entreprise de construction pour créer sa propre société, le passage d'employé à entrepreneur est le même, avec les mêmes journées de 16 heures et les mêmes nuits blanches.
En tant que chef d'entreprise, il vous incombe de veiller à ce que l'entreprise réussisse, non seulement pour vous-même, mais aussi pour vos employés et leurs familles. Vous savez que vos employés doivent mettre de la nourriture sur la table, et que le stress mental lié à cette responsabilité peut être énorme. De nombreux travailleurs ont peut-être fait un pas en avant et quitté un emploi stable pour rejoindre votre startup, la pression est donc forte pour vous assurer que vous fournissez la confiance qu'ils ont en vos capacités d'entrepreneur. Et, dans le bâtiment, vous devez également assurer la sécurité physique de votre équipe sur le chantier.
Alors qu'ils ont tout autant l'esprit d'entreprise et qu'ils prennent autant de risques que le prochain développeur d'applications, les entrepreneurs du bâtiment n'obtiennent souvent pas le même crédit pour leur esprit d'entreprise, les risques qu'ils prennent pour lancer leur propre entreprise ou leurs réalisations.
Pourquoi les entrepreneurs en bâtiment ne sont-ils pas tenus en haute estime comme les entrepreneurs d'autres secteurs ? Cela pourrait provenir en partie de la campagne "université pour tous" menée depuis des décennies au sein de notre système éducatif. Pendant de nombreuses années, les élèves ont été incités à fréquenter des universités d'une durée de quatre années civiles plutôt que des écoles de commerce ou de formation professionnelle pour faire carrière. Cela a non seulement créé un grave problème de pénurie de main-d'œuvre qualifiée, mais a également amené des générations de jeunes adultes à ne pas considérer la construction comme une activité entrepreneuriale sérieuse (et couronnée de succès).
Or, le secteur de la construction peut être un secteur rentable dans lequel lancer une profession ou une entreprise, avec une barrière à l'entrée gérable pour tous ceux qui ont la motivation, l'expérience et l'expertise nécessaires. En outre, le secteur de la construction peut offrir aux travailleurs un énorme potentiel pour développer des compétences commercialisables, progresser au sein d'une entreprise ou se détacher et créer leur propre entreprise prospère.
Mais, même si les entrepreneurs de la construction dirigent probablement les entreprises les plus essentielles aujourd'hui, infrastructures on ne leur accorde souvent pas ce qu'on attend d'eux.
Les entrepreneurs en construction apprennent le sens du travail acharné bien avant de se mettre à leur compte. Contrairement à un entrepreneur sortant directement de l'école de commerce, ils ont l'habitude d'investir dans les longues heures de travail, ainsi que dans le sang, la sueur et les larmes qu'il faut pour bien faire le travail.
De nombreux entrepreneurs de la construction ont travaillé sur le marché pendant des années, affinant à la fois leurs compétences professionnelles et leurs capacités de direction avant de faire le saut pour lancer leur propre entreprise. Par exemple, vous pouvez commencer votre carrière dans la construction en tant qu'électricien de métier, puis passer au poste de chef d'équipe, où vous gérez une équipe de trois ou quatre personnes. Au travail, vous apprendrez à établir des liens et à guider efficacement une équipe, à garantir la sécurité des employés, à faire en sorte que le surintendant soit satisfait et à vendre pour obtenir le prochain projet. Vous acquerrez de l'expérience dans des aspects de l'entreprise tels que les estimations et les prises en compte, ainsi que dans l'importante dynamique des relations avec les fournisseurs (où vous apprendrez à les traiter comme des partenaires, et non comme de simples vendeurs).
L'impact du local
L'utilisation des exigences de contenu local (LCR) se développe depuis longtemps. Utilisés aussi bien par les pays développés que par les pays en développement, ils visent à promouvoir l'utilisation d'intrants locaux et servent à favoriser les industries nationales. L'Argentine, le Brésil, la Chine, l'Inde, l'Indonésie, la Russie, l'Arabie saoudite et les États-Unis sont des utilisateurs très fréquents des LCR. L'Inde est de loin le plus gros utilisateur, suivie du Brésil. Bien que les LCR puissent avoir perçu des avantages liés à des objectifs politiques spécifiques à court terme, les effets néfastes des LCR évoluent avec le temps et l'emportent sur les avantages à court terme. Cette étude estime l'impact économique des LCR dans un sous-secteur sélectionné des véhicules à moteur, où ils sont fréquemment utilisés, à savoir le sous-secteur des véhicules lourds.
ECIPE a collecté des LCR qui affectent le sous-secteur sélectionné dans une base de données, les classant selon trois dimensions différentes: leurs différents types, leur portée et leur niveau d'impact. Cette base de données sert de base à l'évaluation des coûts économiques de ces LCR pour les pays BRICS. Au total, 72 LCR différents ont été identifiés. La plupart des LCR ont été trouvés au Brésil et en Russie, qui appliquent chacun 20 mesures, suivis de l'Inde avec 15 et de la Chine avec 13 mesures. Enfin, en Afrique du Sud, il n'y a que 4 mesures en place qui affectent le secteur des poids lourds. L'analyse révèle que la plupart des LCR sont liés aux marchés publics, au soutien financier et aux opérations commerciales, ainsi qu'aux mesures d'exportation. De plus, nous constatons que les LCR liés au soutien financier et aux opérations commerciales ont généralement un impact élevé. Aux fins de cette étude, le coût des LCR collectés a été estimé en traduisant leurs effets négatifs en équivalents ad valorem (AVE). Le Brésil et la Russie appliquent les LCR les plus distorsifs aux véhicules lourds avec une augmentation estimée de leur prix à l'importation de 15,6 et 11,1 pour cent respectivement dans les deux pays. La Chine et l'Afrique du Sud affichent respectivement de faibles AVE de 4,5 et 3,3%, et les LCR de l'Inde sont les moins distorsifs avec une estimation de 2,2%.
L'estimation des impacts des LCR collectés sur l'économie des pays BRICS montre que leur impact est au moins triple. Premièrement, les LCR ont un impact négatif sur le commerce des véhicules lourds dans les pays BRICS. On estime que les LCR identifiés restreignent les importations de véhicules lourds de -21% et -12% au Brésil et en Russie, tandis que pour les autres pays BRICS, les importations de véhicules lourds sont réduites entre -9,3% et -3,7%. Bien que dans une moindre mesure, les LCR identifiés réduisent également les exportations de véhicules lourds des pays BRICS. Deuxièmement, les LCR augmentent considérablement les prix des véhicules lourds importés, ce qui entraîne une hausse des prix pour les entreprises et les consommateurs. Les prix que les entreprises doivent payer pour les biens intermédiaires dans le secteur des poids lourds devraient augmenter jusqu'à 2,9% et 4,8% en Russie et au Brésil. Les prix à la consommation des véhicules lourds devraient augmenter entre 0,2% et 5,4%. Troisièmement, nos estimations montrent que les LCR augmentent la production de l'industrie dans le secteur ciblé, mais uniquement au détriment d'autres industries étroitement liées qui diminuent leur production industrielle.
Par exemple, alors que la production de l'industrie dans le secteur des véhicules lourds augmente entre 0,2% en Chine et 10,37% en Russie, la production intérieure d'autres équipements de transport et autres machines en Russie et au Brésil diminue de -0,16% à -0,37%. Bien qu'il soit naturel que la production de l'industrie qui est protégée par les LCR augmente, l'analyse montre que cet effet est compensé par les effets secondaires préjudiciables. Les LCR augmentent le prix du produit qu'il protège et du produit qui nécessite des intrants protégés, en l'occurrence les véhicules lourds. En conséquence, cela augmente les dépenses de chaque acheteur dans l'économie, ce qui a un effet déprimant sur les ventes et la production également dans d'autres industries. Les consommateurs finaux ainsi que les entreprises doivent réaffecter des ressources d'autres domaines afin de payer des véhicules et des pièces de véhicules plus chers. Au fil du temps, les LCR peuvent donc entraîner une baisse de la concurrence, moins d'innovation et moins de variété de produits sur le marché intérieur, ce qui renforce les effets négatifs des LCR.
L'analyse illustre l'impact préjudiciable des LCR, soulignant à nouveau la nécessité pour les décideurs politiques de traiter plus en détail la croissance des LCR et leur importance dans le protectionnisme moderne. Une première option multilatérale est une utilisation accrue des plaintes par le biais de l'Organe de règlement des différends (ORD) de l'OMC afin de les éliminer et de faire déclarer des LCR spécifiques non conformes aux règles de l'OMC. Cela établirait également la jurisprudence supplémentaire nécessaire couvrant un ensemble plus large de LCR. Une deuxième option multilatérale est le début des négociations à l'OMC. Le sujet des LCR devrait en effet figurer en bonne place dans le nouveau programme de travail afin de clarifier les règles actuelles sur les LCR et d'obtenir des règles négatives plus strictes contre leur utilisation. Si les négociations entre l'ensemble des membres de l'OMC ne progressent pas, une coalition des pays membres désireux pourrait engager des négociations dans le but de clarifier les règles et de les renforcer. Ces négociations devraient être soutenues par un ensemble plus large d'analyses économiques sur l'ensemble des LCR existants. En outre, les négociations sur les accords bilatéraux de libre-échange (ALE) devraient mettre davantage l'accent sur les LCR. Les négociations actuelles de l'UE sur les ALE offrent un bon terrain pour de tels efforts et les LCR devraient être au centre des négociations de l'UE sur les ALE prévues à l'avenir.
Les auteurs remercient chaleureusement l'aide à la recherche de Nicolas Botton, Julie Richert et Sebastian Schuhmann.
L'utilisation des exigences de contenu local dans l'économie mondiale
Les exigences de contenu local (LCR) ont une longue histoire. Ils ont été introduits par des pays développés ainsi que des pays en développement - dans divers secteurs, notamment l'automobile, le pétrole et le gaz, les TIC et l'énergie. Surtout après la crise financière de 2008, le monde a connu une augmentation rapide de l'utilisation des LCR. De nombreux pays ont introduit des mesures commerciales discriminatoires dans le but de bénéficier aux entreprises nationales aux dépens des concurrents étrangers. Ces mesures sont une caractéristique commune des politiques de marchés publics.
En raison de la libéralisation accrue et de l'intégration du commerce mondial, en particulier après le Cycle d'Uruguay, les gouvernements ne peuvent plus utiliser les tarifs à des fins protectionnistes. Cependant, les gouvernements se sont de plus en plus tournés vers les barrières non tarifaires (ONT) et les utilisent avec plus de facilité et de flexibilité. Les exigences de contenu local (LCR) en sont un exemple. De telles mesures sont souvent obscures et, en premier lieu, difficiles à observer. Contrairement aux tarifs, ils ne sont ni numériques ni initiaux. Certains pays ont donné aux LCR un rôle central dans leur récente politique commerciale et ont par conséquent introduit davantage de discrimination et de restriction dans la façon dont les exportateurs peuvent accéder aux marchés. Leur croissance et leurs conséquences sont désormais devenues une préoccupation majeure de la politique commerciale mondiale et devraient mériter beaucoup plus d'attention, tant dans l'analyse économique du commerce que dans l'articulation de la politique commerciale.
De nombreuses économies nationales ont été frappées par les effets de la crise financière mondiale de 2008. Tous les pays ont essayé de trouver des moyens de se réhabiliter. Certains ont réagi avec des réformes politiques ambitieuses avec l'ambition de stimuler l'économie locale, de stimuler la croissance intérieure et d'atténuer l'impact négatif du climat économique mondial en difficulté.
Certaines de ces réformes ont (ré) introduit des aspects de la politique protectionniste. Les LCR sont un type qui a fait l'objet d'une attention accrue dans ce contexte. Ce sont des politiques imposées par les gouvernements qui obligent les entreprises à utiliser des produits fabriqués au pays ou des services fournis par le pays pour fonctionner dans une économie »(OCDE, 2016, 1). Des discussions sont en cours sur la définition claire et la limitation de la catégorie LCR proposant l'inclusion de types distincts de BNT ou d'autres types d'exigences de localisation comme les règles d'origine. Des exemples de telles politiques sont le LCR indien sur les entreprises étrangères dans l'industrie des panneaux solaires et les équipements TIC pour inclure une certaine part des intrants produits localement ou LCR pour les fournisseurs de services numériques qui nécessitent un stockage local des données en Russie, en Corée du Sud et au Venezuela (Ezell et al. , 2013, 8). Les LCR peuvent généralement inclure des mesures sur la taxe sur les conditions et la concession de prix sur les achats locaux, les renflouements de conditions, les contrats gouvernementaux et le financement des exportations sur l'approvisionnement local, des procédures de licences d'importation sur mesure pour encourager les achats nationaux, la réservation de certains secteurs d'activité pour les entreprises nationales, les exigences sur les données locales stockage et analyse et tests de produits locaux (Evenett, Fritz, 2016, 21).
Cependant, notez que le niveau de sophistication des LCR n'a cessé d'augmenter. Les LCR peuvent également inclure des exigences liées à l'assemblage local, et des avantages tels que des réductions d'impôt, des remboursements d'impôts ou des exonérations fiscales complètes sont souvent mis en œuvre pour les produits fabriqués au pays qui respectent une certaine quantité de contenu local. Ces pratiques peuvent également prendre la forme de mesures ou de dispositions fiscales discriminatoires qui favorisent les entreprises locales, les produits assemblés localement ou l'exigence de contenu local dans les biens (Commission européenne, 2016, 7). Dans certains cas, les producteurs étrangers peuvent recourir à des importations en franchise de droits de composants, à condition que le contenu local de leurs produits importateurs soit d'un certain montant. Certains pays appliquent des réglementations préférentielles en matière de passation des marchés qui accordent des préférences aux produits locaux et, dans certains cas, les marchés sont même entièrement réservés aux produits locaux (Ramdoo, 2015, 11 & 21).
En outre, il convient de souligner que l'impact des LCR pour les entreprises concernées et l'économie dans laquelle ils sont mis en œuvre va au-delà des simples mesures directes décrites ci-dessus. En ce qui concerne les effets sur les entreprises étrangères qui cherchent à pénétrer un marché dans un autre pays, l'effet néfaste des LCR est également dû au niveau d'incertitude qu'elles créent dans l'environnement réglementaire. En raison de l'incertitude d'interprétation des LCR, ces entreprises doivent investir des ressources importantes pour essayer de s'adapter aux LCR et collecter des informations sur la façon dont elles se développeront et sur ce que la mise en œuvre d'un LCR spécifique entraînera pour leurs opérations commerciales. Les LCR ont évolué dans la sophistication au fil du temps et plus les exigences de LCR spécifiques sont exprimées, plus l'impact peut être préjudiciable aux entreprises. Cela est vrai, par exemple, pour les exigences spécifiques de R&D auxquelles les entreprises doivent se conformer. De plus, les LCR peuvent affecter la stratégie commerciale d'une entreprise pour le marché en question.
Les LCR peuvent également avoir des retombées négatives globales sur l'ensemble de l'économie du pays dans lequel ils sont mis en œuvre. Pour se conformer aux LCR, de nombreuses entreprises appliquent la stratégie de s'appuyer sur les prestataires de services locaux sur le marché en question. Cela implique un fort biais entre la production et les services, créé artificiellement par les LCR. De plus, en particulier les grandes multinationales investissent fortement dans la R&D pour améliorer leurs produits. Certaines pièces avancées qui ont bénéficié d'investissements importants en R&D sont toutefois exclues du marché cible car les LCR nécessitent l'utilisation de pièces produites localement. Ainsi, le pays mettant en œuvre se met à l'abri des bénéfices des investissements internationaux en R&D effectués par les partenaires commerciaux. Plus précisément, cela peut entraîner une détérioration de la compétitivité à long terme des entreprises du pays qui met en œuvre les LCR.
Plus important encore, les LCR peuvent réduire artificiellement la taille du marché qu'une entreprise étrangère peut couvrir, ce qui réduit les incitations de l'entreprise à exporter vers le marché en premier lieu. L'économie mettant en œuvre les LCR se prive d'avoir accès à des produits compétitifs et avancés qui, dans le cas du commerce de produits automobiles, peuvent avoir un effet néfaste sur l'efficacité et la durabilité des transports sur le marché et engendrer des coûts pour les consommateurs. En outre, les LCR augmentent le coût de production, ce qui diminue les incitations à exporter du marché en question.
L'utilisation croissante des LCR dans l'économie mondiale
Tout comme d'autres types de BNT, les LCR existent déjà depuis plusieurs décennies. La fréquence de son application ces dernières années est cependant frappante. Divers pays ont appliqué les LCR comme mesure protectionniste à différents moments dans différents contextes afin de faire face aux turbulences économiques (Semykina, 2015, 4f). Par conséquent, les ONT sont apparus dans des vagues liées aux cycles économiques, comme l'escalade tarifaire de Smoot-Hawley après la Grande Dépression en 1929. En outre, au cours du siècle dernier, dans de nombreux cas, les gouvernements ont favorisé les entreprises nationales dans l'attribution des contrats de marchés publics (Hufbauer et al., 2013, 35). Hufbauer et al. (2015, 2) affirment même que les LCR sont plutôt la norme qu'une exemption dans les marchés publics. Par conséquent, les types de LCR antérieurs portaient principalement sur les marchés publics et l'attribution de mandats pour les projets financés par des fonds publics (Cimino et al., 2014, 1).
L'ère de l'après-Seconde Guerre mondiale a été définie comme une période où de nombreux pays en développement ont tenté de restructurer et de diversifier leurs économies nationales et d'accroître leurs capacités de production dans de nouveaux secteurs. Ils ont investi dans certains secteurs pour améliorer leur compétitivité internationale. Par exemple, les pays d'Amérique latine ont tenté d'élargir leurs secteurs basés sur les ressources naturelles et les pays asiatiques ont de plus en plus cherché à exploiter leur avantage comparatif dans des secteurs à forte intensité de main-d'œuvre hautement qualifiée (Tordo et al., 2013, 18). Le soutien de politiques protectionnistes complexes imposées par les gouvernements est devenu une caractéristique de plus en plus courante à cette époque, par exemple en 1953 lorsque le président brésilien Vargas a exhorté la compagnie pétrolière nationale Petrobas à n'utiliser que des travailleurs, des capitaux et des technologies d'origine brésilienne. Les pays développés ont également utilisé stratégiquement les LCR pour promouvoir la croissance de certaines industries. Dans les années 1970, la Norvège a imposé pour la première fois des LCR dans son secteur pétrolier et gazier.
Dela bonne cuisine sur la route
Les limitations de vitesse semblent être une suggestion légère, et ces pics verdoyants en pente qui ont l’air si serein que vous vous approchez de la ville la plus proche s’avèrent être pleins de virages en épingle à cheveux, en proie à de terribles incidents avec des chauffeurs routiers qui s’apparentaient à peine au passé. rendez-vous urgents. (La robe en lin parfaite que vous avez trouvée en vente dans un magasin d’occasions de votre quartier - celle que vous pensez vous fait ressembler à Sophia Loren? Elle ne vous sauvera pas.)
Autrement dit, lorsque vous vous rendrez où que vous soyez, vous allez vouloir mettre plein de choses dans votre bouche. Le genre de choses ringardes ou légèrement enivrantes qui vous fait oublier que, quelques instants plus tôt, vous hurliez à pleine capacité pulmonaire contre votre petit-ami à la gorge carrée, qui avait pris le volant avec bienveillance.
Heureusement pour toutes les parties, la région du Piémont - à l'ouest de la Lombardie, au nord de la Ligurie et bordée par la Suisse et la France - regorge de nourriture et de vins excellents. Il est largement considéré comme le berceau du «Mouvement Slow Food» dans le monde, cours de cuisine enfant Dijon qui promeut les préparations culinaires traditionnelles à base d’ingrédients locaux. (Peut-être pas aussi fortuitement, à partir de 2019, le Piémont déclare 45 restaurants étoilés au Michelin.) Sa scène de trattoria et d'agritourisme regorge de truffes blanches, de pâtes à base d'œufs, de vins rouges inky, et de plats plus récents.
Il y a très Peu de façons de parcourir un chemin à travers le Piémont et de ne pas en profiter - et vous pouvez totalement suivre la chapelure Michelin si tel est votre goût. Beaucoup de gens choisissent de rester en plein cœur du pays Barolo (sud-ouest d’Alba), et si vous êtes un féru de Nebbiolo, je ne discuterais pas contre cela. Mais pour ceux qui ont un ordre du jour plus flexible, je proposerais un séjour à environ 40 minutes au nord-est, dans l’une des villes de Monopoly, au sommet d’une colline, autour de Mombaruzzo. Le terrain ressemble à quelque chose que vous voudrez bien classer pour votre prochaine attaque de panique dans le métro, les touristes sont de moins en moins nombreux, l'hébergement est un peu moins cher, et cela vous placera à proximité des zones de production de mon Barbera préféré. variété, Nizza. (La sous-zone des régions productrices de Barbera dans la région de Nizza a récemment reçu sa propre distinction DOCG distincte, en 2014.)
Pour vous y rendre, prenez l’avion pour Turin, la capitale du Piémont, et louez une voiture pour deux heures de route. (Plat et moelleux, jusqu’à ce que ce ne soit plus le cas.) Turin, avec sa propre collection de restaurants impressionnants et de sièges de café réputés pour l’apéritif (le vermouth a été inventé ici), est un endroit merveilleux pour passer une journée des deux côtés de votre voyage. Si vous avez besoin de convaincre, utilisez simplement Google «bicerin» et «gianduja» (les deux impliquent un chocolat copieux). Vous pouvez aussi voler à Milan, environ deux heures en voiture. Vous allez vouloir vous rendre directement à Olim Bauda, pour goûter des Barberas. Barbera d'Asti est un vignoble géré par une famille si velouté et magnifique qu'il vous donnera l'impression d'être enveloppé dans une couverture incroyablement douce, donnant sur une vaste vallée, peu importe la période de l'année. ou la dernière fois que vous avez rencontré un patio. Olim Bauda est à seulement 10 minutes de Nizza Monferrato et produit l'un des meilleurs nizzas des environs. Deux autres avantages: les points de vue sont vastes et le gentilhomme qui gère le joint ne fera aucun commentaire désobligeant si vous mangez un nombre inapproprié de biscuits salés éparpillés autour de la table de dégustation.
À partir de là, mettez quelques biscuits dans votre poche lorsque personne ne vous regarde et prenez le trajet de 15 minutes en voiture jusqu’à i Bologna, où vous avez sagement appelé pour une réservation pour le déjeuner. C’est le genre de trattoria que vous avez imaginé lorsque vous avez acheté vos billets aller-retour à prix réduit pour l'Italie, il y a neuf mois. La cuisine est dirigée par la troisième génération de la famille fondatrice (un homme appelé Beppe, pour crier fort). I Bologna occupe une ancienne ferme avec une grande cour arrière à Rocchetta Tanaro, et pour entrer, vous devez sonner à une porte, ce qui provoque l’entrée d’un hall qui murmure: «Vous allez passer un bon moment ici."
À la place de Darwin
Charles Darwin a développé l'une des idées les plus brillantes de l'histoire des sciences: un mécanisme qui a permis au principe de l'évolution d'unifier et d'informer l'ensemble de la biologie. Mais quand il l'a fait, il a écrit que c'est comme avouer un meurtre. »
Imaginez qu'en tant que jeune scientifique, vous avez passé des années à collecter des informations sur les fondements du fonctionnement de la nature. Vous avez bâti votre réputation en collectant des plantes, des animaux, des fossiles et des échantillons géologiques du monde entier, et en renvoyant des lettres qui suivaient votre développement en un scientifique de premier ordre. Au moment où vous reveniez d'un grand voyage de cinq ans, vous avez été surpris de découvrir que vous étiez une étoile montante.
Tout au long de votre voyage, et dans les années qui ont suivi, les brumes qui avaient obscurci certaines explications naturelles incroyablement simples mais puissantes se sont levées. Vous vous êtes rendu compte que vous étiez en territoire intellectuel vierge. Vos mentors universitaires et les scientifiques dont vous aviez lu les travaux continuaient à trébucher sur de grands problèmes qui semblaient maintenant, sinon résolus, au moins solubles.
Les gens parlaient d'évolution depuis des décennies, mais vous avez trouvé un mécanisme - la sélection naturelle - qui pourrait peut-être expliquer une grande partie de cela. Vous vous rendez compte que révéler ce que vous avez compris révolutionnera non seulement votre science, mais brisera potentiellement de nombreux fondements religieux et philosophiques de vos compatriotes.
Vos données sont vulnérables sur le net
Chaque fois que vous entrez dans vos informations personnelles ou le montant de votre carte de crédit sur un site Web, avez-vous un moment d'hésitation ? Un sentiment de vulnérabilité lancinant suscité par le défilé des gros titres sur les violations de données et les piratages ? Si c'est le cas, vous éloignez probablement ces émotions et appuyez sur le bouton d'envoi, car, eh bien, vous devez stocker, faire une demande pour ce travail, déposer cet état d'assurance, faire une demande pour ce prêt financier ou faire l'une des d'autres routines délicates qui se produisent en ligne de nos jours. Tout d'abord, les mauvaises informations. Si vous entrez fréquemment dans des informations délicates sur Internet, il y a de fortes chances que vous ayez eu des informations prises quelque part à un moment donné. Selon une estimation, les États-Unis typiques se sont fait voler des informations au moins 4 fois en 2019. Et les grèves continuent. Par exemple, une violation d'informations chez le fournisseur de Wi-Fi T-Mobile signalée en août 2021 a touché 100 millions de personnes. Maintenant pour quelques bonnes nouvelles. Tous les hacks ne sont pas similaires, il existe des mesures que vous pouvez prendre pour vous protéger. La discussion a rassemblé 4 articles de nos archives qui mettent en lumière les types de menaces pesant sur vos données sur Internet, les informations que les voleurs utilisent vos informations volées et les mesures à prendre à ce sujet. Toutes les cyberattaques ne sont pas identiques et toutes les données individuelles ne sont pas identiques. Une organisation qui possède vos données a-t-elle été victime de l'attaque par ransomware ? Il y a de fortes chances que vos données ne soient pas prises, bien que la copie de l'organisation puisse être rendue inutilisable. Si une organisation avec laquelle vous travaillez s'est fait voler des données de consommateurs, formation seo Lille quelles informations les voleurs ont-ils obtenues ? Merrill Warkentin, professeur de techniques de données au Mississippi Condition College, écrit que vous devriez vous poser quelques questions pour évaluer votre danger. Si les informations recueillies étaient votre historique d'achat, elles ne seront peut-être pas utilisées pour vous nuire. Cependant, si cela avait été le montant de votre carte de crédit, c'est une autre histoire. Les violations de données sont une merveilleuse occasion "d'améliorer vos mots de passe de sécurité, en particulier dans les institutions bancaires, les maisons de courtage ainsi que sur tout site qui conserve le montant de votre carte de paiement", a-t-il publié. En plus d'utiliser des mots de passe de sécurité distinctifs et une autorisation à deux facteurs, « vous devriez également penser à fermer les anciens comptes rarement utilisés afin que les informations qui s'y rapportent ne soient pas facilement disponibles ». La plupart des violations de données sont des actes criminels pécuniaires, mais les pirates informatiques n'utilisent généralement pas eux-mêmes les données collectées. Au lieu de cela, ils le vendent sur le marché noir, généralement via des sites Web autour de l'Internet sombre, pour que d'autres criminels et escrocs puissent l'utiliser. Ce marché noir regorge de données individuelles, à tel point que les détails valent probablement beaucoup moins que vous ne le pensez. Par exemple, les informations de compte PayPal utilisées coûtent 30 $. Les acheteurs utilisent les données collectées de plusieurs manières, publie des articles Ravi Sen, professeur agrégé d'administration de l'information et des opérations au Texas AAndM College. Les utilisations typiques sont le vol de votre argent durement gagné ou de votre identité. « Les chiffres des cartes de crédit et les règles de sécurité peuvent être utilisés pour produire des cartes de crédit en double pour effectuer de fausses transactions », écrit-il. "Les chiffres de la sécurité sociale, les transactions de la maison, les noms complets, les dates de naissance et d'autres détails personnellement reconnaissables peuvent être utilisés dans la fraude d'identité." Avec toutes ces mauvaises nouvelles, il est tentant de lever les doigts et de supposer que vous ne pouvez rien faire. W. David Salisbury, professeur d'administration de la cybersécurité, et Rusty Baldwin, professeur de recherche en informatique personnelle à l'Université de Dayton, écrivent qu'il existe des mesures que vous pouvez prendre pour vous protéger. « Pensez de manière défensive à la façon dont vous pouvez vous protéger d'une attaque presque inévitable, plutôt que de présumer que vous éviterez les dommages », écrivent-ils. La clé est de se concentrer sur les détails les plus importants à protéger. En haut se trouvent les mots de passe, en particulier pour les services bancaires et gouvernementaux. Utilisez divers mots de passe de sécurité pour différents sites et utilisez des mots de passe de sécurité longs - bien que pas toujours complexes - qu'ils composent.
Le pivot asiatique en Europe
Le «pivot vers l'Amérique» de l'Amérique est son changement stratégique le plus important depuis la fin de la guerre froide et il a de profondes implications pour l'Europe. En rejoignant les États-Unis dans le processus de rééquilibrage mondial, l'Europe pourrait contribuer à la stabilité mondiale et approfondir ses liens avec les États-Unis, tout en assurant son rôle dans une région de plus en plus importante.
Le soi-disant pivot de l'administration Obama vers l'Asie »est le changement stratégique le plus important que les États-Unis aient entrepris depuis la fin de la guerre froide - et il a de profondes implications pour l'Europe. Mais les dirigeants européens ont largement ignoré ou mal compris son importance et n'ont donc pas saisi l'opportunité qu'elle représente.
Par exemple, certains en Europe pensent que l'intérêt de l'Amérique pour l'Asie est un développement récent. Mais, comme le président Barack Obama l'a dit en 2011, les États-Unis ont été et seront toujours une nation du Pacifique. » Ce changement vise à garantir que les États-Unis jouent un rôle plus important et à long terme dans le façonnement de cette région », où ils ont longtemps contribué à maintenir la stabilité et contribué à une croissance économique sans précédent. Compte tenu de cela, le pivot de l'Amérique devrait être considéré davantage comme une consolidation des politiques établies que comme un changement brusque à court terme.
La portée de la politique est également largement mal comprise. Bien que la politique comprenne un rééquilibrage de la posture militaire américaine en Asie - d'ici 2020, l'US Navy déploiera plus de ses forces, y compris six de ses 11 groupes de transporteurs, dans l'océan Pacifique - elle couvre tout le spectre de la diplomatie, de l'économie, développement, culture et relations intersociétés.
L'effondrement de l'aérien
Pour comprendre la crise actuelle du transport aérien, il faut garder à l'esprit la différence majeure entre les transporteurs basés aux États-Unis et les transporteurs du reste du monde. Les compagnies aériennes américaines ont l'avantage d'un énorme marché intérieur qui a été libéré des obstacles explicites qui ont écrasé la plupart des demandes de voyages transfrontaliers, et où la distribution généralisée de vaccins a encouragé les consommateurs à voyager.
Les compagnies aériennes américaines ont également bénéficié de manière disproportionnée des renflouements des contribuables par rapport aux compagnies aériennes du reste du monde. L'objectif principal des 65 milliards de dollars de subventions accordées à l'industrie américaine à ce jour était de protéger les actionnaires historiques et les cadres supérieurs d'avoir à supporter les coûts de la restructuration majeure requise après l'effondrement massif de la demande de coronavirus, et de permettre à ces actionnaires et dirigeants de récolter les bénéfices de l'appréciation des actions post-pandémique. Les compagnies aériennes d'autres pays n'ont reçu aucune subvention et ont dû déposer le bilan ou ont dû accorder aux contribuables des participations significatives (voire majoritaires) en contrepartie d'une aide financière. [1]
Les résultats financiers du deuxième trimestre que les transporteurs américains ont récemment publiés montrent que les gains financiers de l'industrie dépendent entièrement de la demande nationale de loisirs et des subventions des contribuables. Les pertes catastrophiques que l'industrie a enregistrées en 2020 alors qu'elle pilotait des avions presque vides se sont atténuées, et le deuxième trimestre a vu une augmentation importante de la demande intérieure qui a permis à l'industrie d'atteindre l'équilibre. Les revenus passagers intérieurs du deuxième trimestre se sont élevés à 16,8 milliards de dollars, soit le double des 8,4 milliards de dollars du premier trimestre.
Les communiqués de presse financiers des compagnies aériennes au deuxième trimestre affirmaient que leurs opérations étaient désormais rentables, mais les bénéfices comptables étaient entièrement dus à ces cadeaux des contribuables. Les 4 grandes compagnies aériennes (Southwest, plus les trois grands transporteurs du réseau Legacy American, Delta, United, qui représentent plus de 85 % de l'industrie aérienne américaine totale) déclarent des subventions du Payroll Support Program (PSP) (environ un tiers des subventions accordées par les contribuables américains) sur leurs comptes de résultat en tant que gains de revenus d'exploitation, comparables à une augmentation des ventes de billets ou à une amélioration de l'efficacité. Ces subventions PSP ont amélioré les P&L des Big 4 de 11,9 milliards de dollars en 2020 et de 11,1 milliards de dollars au cours des deux premiers trimestres de 2021. [2] Hors subventions PSP, les Big 4 ont enregistré des pertes PCGR de 10,4 et 4,0 milliards de dollars au cours des deux premiers trimestres.
Les finances des transporteurs américains se sont améliorées mais ne se sont pas redressées
Le tableau ci-dessous montre que l'industrie américaine est encore loin du rétablissement des conditions pré-pandémiques. Le gain du deuxième trimestre est une amélioration notable, mais les revenus intérieurs au 2T21 ne représentaient encore que 60% du deuxième trimestre de 2019. Les compagnies aériennes remplissent désormais leurs vols intérieurs à un niveau proche de 2019, mais elles n'exploitent que 77% de la capacité de 2019, et ne réalisent que 78 % de la recette unitaire que cette capacité avait gagnée il y a deux ans. Au 1T21, le chiffre d'affaires intérieur de l'industrie n'était que de 35% du niveau du premier trimestre 2019, et l'unité les revenus domestiques ne représentaient que 60% de la capacité acquise au 1T19.
La croissance rapide récente a été dominée par la demande de loisirs refoulée de voyageurs relativement riches qui n'avaient pas pu rendre visite à des amis ou à des lieux de vacances en 2020 et ont réagi aux prix agressifs de l'industrie. Il est probable que cette demande restera forte au troisième trimestre, mais la croissance continue dépendra de la poursuite de la croissance de la demande de loisirs une fois que le marché reconnaîtra que les avions sont pleins et que les tarifs avantageux proposés plus tôt cette année auront disparu.
Le rétablissement complet du marché intérieur nécessitera le retour des voyages d'affaires qui ont payé les tarifs les plus élevés essentiels à la rentabilité de l'industrie. Alors que les voyages d'affaires augmenteront sans aucun doute au-dessus de leur niveau toujours déprimé, il y a des raisons de croire que les niveaux de demande de 2019 pourraient ne jamais revenir. De nombreuses entreprises ont découvert pendant la pandémie qu'elles étaient en mesure de fonctionner avec un nombre considérablement réduit de voyages d'affaires et que les tarifs élevés qu'elles historiquement payé n'était peut-être pas justifié. [3]
Le plus gros problème de l'industrie est qu'une reprise significative des revenus internationaux n'est pas à court terme. Le trafic et le chiffre d'affaires internationaux du 2T21 n'étaient encore qu'à 30 % des niveaux du 2T19, et une grande partie était du trafic de loisirs vers le Mexique et les Caraïbes. Les revenus du marché transatlantique (historiquement le marché le plus rentable de l'industrie) ne représentent que 15 % des niveaux d'avant la pandémie et les revenus transpacifiques (non indiqués dans le tableau) restent également déprimés.
Des tendances similaires sont observées en dehors des États-Unis. Les compagnies aériennes européennes exploitent 93 % de leur capacité intérieure avant la pandémie cet été et 61 % de leurs vols court-courriers intra-UE. Mais leurs services intercontinentaux de pain et de beurre restent décimés, avec seulement 34% de la capacité de l'Atlantique Nord et 26% de la capacité de l'Asie-Pacifique prévue cet été. [4] Le problème est que (sauf en Chine) les marchés intérieurs en dehors des États-Unis sont trop petits pour générer les revenus dont les compagnies aériennes intercontinentales ont besoin pour se maintenir à flot.
Étant donné que nous ne savons pas comment se joueront des problèmes comme la variante Delta, la durée incertaine des protections vaccinales, l'hésitation et les problèmes de distribution des vaccins, et Long Covid, l'avenir des compagnies aériennes qui dépendent du trafic international restera problématique. Les frontières fermées et les quarantaines ont été les moyens les plus efficaces pour limiter la propagation du virus. Compte tenu de l'augmentation des taux de transmission, l'optimisme de l'industrie selon lequel la demande internationale montrerait bientôt le même type de rebond que celui observé sur les marchés intérieurs américains est clairement déplacé.
Les diverses propositions de l'industrie pour contourner les restrictions transfrontalières n'ont jamais eu de sens. Les « ponts aériens » ont été proposés comme moyen de démarrer les voyages entre des pays tels que les États-Unis et le Royaume-Uni, mais il n'a jamais été expliqué pourquoi les passagers bénéficiant d'une exemption spéciale des règles de test et de quarantaine ne poseraient pas de risques pour la santé. Les compagnies aériennes ont continuellement parlé d'établir des « passeports vaccins » sans jamais expliquer comment les énormes données et les systèmes de sécurité nécessaires pourraient être mis en place, ou comment un large éventail de gouvernements parviendraient à un accord sur les règles et sur la manière de les faire respecter. [5]
Les perspectives de l'industrie américaine seront déterminées par les enjeux internationaux
Il est utile de garder à l'esprit que les perspectives présentées par les compagnies aériennes et les médias depuis le début de la crise sont systématiquement erronées. Toutes les prévisions de l'industrie à la mi-2020 prévoyaient qu'un rebond majeur du trafic d'affaires et international aurait été pleinement en cours d'ici le quatrième trimestre de l'année dernière. [6] « L'analyse de l'industrie » continue de consister en grande partie en une réflexion magique sur le retour inévitable des conditions de marché en 2019. Les récentes suggestions selon lesquelles la demande intérieure s'est "reconstituée" et qu'une reprise internationale suivra bientôt signifie que les compagnies aériennes n'auront pas besoin de restructuration douloureuse pour faire face à l'évolution du marché et des conditions de concurrence.
Un autre problème majeur avec la couverture de l'industrie américaine est la myopie de longue date en Amérique assimilant les vols intérieurs avec « l'industrie » et l'incapacité de la plupart des observateurs américains à comprendre les différences critiques entre les marchés nationaux et internationaux. Pour cette raison, on comprend mal comment la pandémie a gravement perturbé la structure de longue date de la concurrence des compagnies aériennes américaines.
Les marchés intercontinentaux long-courriers ont longtemps été les principaux moteurs de la rentabilité des compagnies aériennes, et les trois transporteurs Legacy avaient structuré leurs réseaux basés sur les mégahubs pour se concentrer sur eux. Les mégahubs (Newark, Atlanta, Minneapolis, Chicago, Dallas-Ft. Worth) ont servi à canaliser le trafic intérieur américain vers les vols internationaux et n'étaient viables que sur les marchés intérieurs en raison de la domination écrasante du trafic des compagnies aériennes dans la ville pivot. Même si la majorité de la capacité Legacy est nominalement « nationale », leur modèle commercial est conçu pour servir le trafic international, et leur valeur commerciale dépend de leur compétitivité et de leurs bénéfices internationaux.
Le modèle économique « Low-Cost » de Southwest n'avait pas service intercontinental et a été optimisé pour les grands marchés nationaux s'est avéré être parfaitement adapté pour faire face à la crise pandémique. En se concentrant beaucoup moins sur les connexions de hub, Southwest pourrait facilement déplacer sa capacité vers les marchés ayant le plus grand potentiel de revenus, et comme le montrent les données P&L, Southwest a moins souffert que les transporteurs Legacy après l'effondrement de la demande initiale de 2020, et son trafic et sa reprise financière ont été plus fort.
Une explication simple de la rentabilité pré-pandémique de l'industrie est que les transporteurs Legacy ont reconnu que leur modèle commercial présentait de solides avantages concurrentiels sur certains marchés (internationaux, mégahub) et était largement non compétitif sur d'autres marchés (intérieurs à volume élevé). Southwest s'est toujours concentré sur les marchés où il avait des avantages concurrentiels durables et a évité les marchés où les transporteurs Legacy étaient clairement plus forts. Une structure industrielle parallèle existe en Europe où les transporteurs intercontinentaux (KLM, Lufthansa) et les opérateurs low-cost court-courriers (Ryanair, Easyjet) se concentrent sur des segments de demande totalement différents, même s'ils desservent parfois les mêmes routes.
La pandémie a détruit cette dynamique rentable. Les transporteurs Legacy ont perdu leur activité la plus rentable et, cherchant désespérément à générer des liquidités, ont détourné leur capacité vers tout marché intérieur où les revenus pourraient dépasser les coûts d'exploitation marginaux. Au lieu de séparer les marchés en fonction des modèles commerciaux (Legacy/Low Cost) ou de la géographie (Atlanta vs Dallas), les quatre transporteurs essayaient désormais d'être le type de compagnies aériennes nationales purement court-courriers que Southwest avait toujours été.
Mais les observateurs américains myopes avaient toujours considéré à tort les Legacies comme des compagnies aériennes principalement nationales, et ne comprenaient pas que leur structure de coûts était tout à fait inappropriée pour une opération domestique purement court-courrier. American, Delta et United ne faisaient pas que des ajustements marginaux à ce qu'ils avaient toujours fait (par exemple, plus de vols vers Sarasota et Bozeman), mais essayaient de devenir un type de compagnie aérienne totalement différent.
Les prédictions de l'industrie selon lesquelles la reprise de la demande internationale et des entreprises aurait été bien amorcée l'année dernière s'étaient avérées vraies, étaient fondées sur des vœux pieux qui permettraient aux Legacies de revenir rapidement à ce qu'elles avaient toujours fait dans le passé et de restaurer rapidement le équilibre concurrentiel pandémique. Mais la réalité d'aujourd'hui est que le trafic international restera sérieusement déprimé jusqu'à ce que la suppression des virus permette aux gouvernements d'éliminer les restrictions transfrontalières, et même alors, il pourrait ne jamais revenir à des niveaux historiques. De même, les voyageurs d'affaires pourraient ne jamais être prêts à dépenser autant pour leurs voyages qu'avant.
Les modèles commerciaux pré-pandémiques des transporteurs existants ne fonctionneront pas à moins que les conditions du marché de 2019 ne reviennent. Les coûts des réseaux hérités, la capacité de la flotte et l'infrastructure seront en décalage avec leur potentiel de revenus et leur situation concurrentielle. La résolution de ces problèmes sera extrêmement difficile. Ces défis stratégiques viendront s'ajouter aux le potentiel d'augmentation constante des coûts de carburant et de main-d'œuvre. L'industrie devra également rembourser le niveau faramineux de la dette accumulée depuis le début de la crise, Air Dogfight avec le risque évident que l'environnement de taux d'intérêt extrêmement favorable ne dure pas. [7]
Dans un environnement véritablement concurrentiel, ces changements structurels forceraient probablement une contraction majeure de la capacité Legacy et permettraient à Southwest (et à d'autres transporteurs purement nationaux tels que Frontier et Spirit) de croître plus rapidement. Mais les subventions des contribuables ont gravement faussé la concurrence, permettant aux trois Legacies de maintenir leurs positions sur le marché malgré leurs pertes énormes, tout en continuant à espérer que les impacts du virus et de la fermeture des frontières disparaîtraient d'une manière ou d'une autre par magie.
United semble avoir la compréhension la plus sobre de l'effondrement de la demande de toutes les compagnies aériennes américaines, et la plus grande conscience qu'elle devra peut-être repenser complètement son modèle commercial historique. Il a pris des mesures importantes pour résoudre les principaux problèmes de flotte, mais son réseau historique crée des désavantages de revenus à court terme. Il a été plus prudent sur les marchés où il n'était pas historiquement fort, mais a perdu des parts de marché en conséquence. [8]
Delta est dans la situation inverse. Sa domination totale de ses marchés de mégahubs (Minneapolis, Detroit et surtout Atlanta) lui confère un avantage de revenus à court terme, mais il n'est pas clair s'il comprend que la valeur de son réseau est beaucoup plus faible dans un monde avec des marchés internationaux beaucoup plus petits. et la demande des entreprises premium. Delta en était venu à croire que son rendement pré-pandémique et ses primes boursières étaient le résultat de sa gestion supérieure alors qu'en réalité la plupart étaient dus à des événements fortuits de réseau et de consolidation de l'industrie depuis longtemps. En conséquence, Delta semble particulièrement investi dans la conviction que les conditions du marché 2019 reviendront comme par magie. [9]
Lorsque la crise a frappé, les États-Unis ont rapidement reconnu que l'expansion nationale serait la clé de la génération de liquidités, et maintenant offre 15 % de capacité domestique en plus que Delta et Southwest et 60 % de plus que United. Bien que logique à court terme, un plan de compétitivité et de rentabilité à long terme n'a pas encore vu le jour, et American a, de loin, le pire bilan de l'industrie.
